La crise du détroit d’Ormuz en dit long sur la fragilité de l’approvisionnement mondial.
Par Sahasranshu Dash | 20 mars 2026
Chaque fois que les tensions s’exacerbent dans le détroit d’Ormuz, les répercussions se font sentir dans toute l’économie mondiale. Environ 20 millions de barils de pétrole par jour, soit environ un cinquième de la consommation mondiale, transitent par ce couloir étroit entre le golfe Persique et la mer d’Oman. Lorsque le trafic de pétroliers ralentit, les assureurs augmentent leurs primes, les taux de fret s’envolent et les prix de l’énergie grimpent. Pour les économies dépendantes des importations dans les pays du Sud, ces changements se traduisent rapidement par une hausse des coûts du carburant, une augmentation des prix des denrées alimentaires et une pression inflationniste plus générale.
Cette vulnérabilité n’est pas nouvelle. Mais la perturbation actuelle est l’occasion de se demander pourquoi, après des décennies de prise de conscience, si peu de choses ont changé sur le plan structurel, et ce que cela signifierait de prendre cette persistance au sérieux.
La formation des goulets d’étranglement
Une partie de la réponse réside dans ce que Timothy Mitchell, dans Carbon Democracy: Political Power in the Age of Oil, appelle le « capitalisme fossile ». Le système énergétique mondial n’a pas été simplement construit autour du pétrole parce qu’il était bon marché. Il a été organisé de manière à concentrer le pouvoir politique et économique dans des sites et des infrastructures spécifiques. Le contrôle de l’extraction, des voies de transport et des goulets d’étranglement a permis l’émergence de formes de pouvoir étatique fondées sur la gestion, plutôt que sur la dispersion, de ces flux.
Il en a résulté un système qui a placé les monarchies du Golfe, les routes maritimes de longue distance pour les pétroliers et la domination navale américaine au cœur de la structure. Le détroit d’Ormuz est autant le produit de ces choix historiques que de la géographie physique. Il en va de même pour le détroit voisin de Bab el-Mandeb, qui contrôle l’accès à la mer Rouge et par lequel transitent 10 % supplémentaires du pétrole mondial. Le détroit de Malacca, quant à lui, contrôle plus de 80 % des importations de pétrole vers la Chine, le Japon et d’autres grands importateurs asiatiques.
Renverser cette logique ne consiste pas à trouver des fournisseurs alternatifs. Même le pétrole provenant de différents producteurs doit encore emprunter les mêmes voies d’acheminement restreintes. Des stratégies telles que la relocalisation ou le « friend-shoring », souvent présentées comme des solutions au risque lié à la chaîne d’approvisionnement, offrent une protection limitée lorsque la vulnérabilité est géographique plutôt que diplomatique. La contrainte est inhérente à l’infrastructure de circulation elle-même.
Des chocs de production aux chocs d’infrastructure
La comparaison avec les perturbations liées à la COVID-19 est instructive, mais elle met également en évidence ses limites. Pendant la pandémie, le problème central était la capacité de production : les fermetures d’usines, la congestion des ports et la pénurie de conteneurs ont perturbé la production dans les principaux hubs de Chine, d’Europe et d’Amérique du Nord. L’indice Shanghai Containerized Freight Index a plus que quintuplé entre 2020 et 2021, reflétant la rupture de la coordination logistique à l’échelle mondiale. Dans ce cas, les chocs ont pris naissance dans les nœuds de production et se sont propagés à travers les chaînes d’approvisionnement en raison de l’absence d’intrants intermédiaires.
La crise d’Ormuz est structurellement différente. La capacité de production reste largement intacte. Ce qui est limité, en revanche, c’est l’infrastructure énergétique qui la sous-tend.
Les chocs sur les prix de l’énergie se répercutent rapidement sur l’inflation et le ralentissement de la production dans l’ensemble de l’économie, non seulement par le biais des coûts de carburant, mais aussi par la hausse des tarifs de fret, des primes d’assurance et des coûts des intrants qui affectent pratiquement tous les secteurs simultanément. Si la pandémie a mis en évidence la fragilité des réseaux de production, Ormuz met en évidence la fragilité des systèmes qui les alimentent.
Repenser les chaînes d’approvisionnement
Une grande partie de la littérature économique sur la mondialisation s’est concentrée sur la fragmentation de la production entre les pays. Les recherches de Richard Baldwin et Ian Goldin montrent comment l’industrie manufacturière moderne s’organise à travers des chaînes de valeur mondiales dans lesquelles les intrants intermédiaires traversent plusieurs fois les frontières avant l’assemblage final, souvent d’une manière qui intègre un risque systémique dans les compromis entre coûts et résilience. La macroéconomie des réseaux, notamment les travaux de Daron Acemoglu et David Baqaee, démontre comment les chocs subis par les industries en amont se propagent et s’amplifient à travers les réseaux de production, générant des effets plus importants que la perturbation initiale.
Pourtant, ces cadres n’ont intégré que partiellement les infrastructures physiques qui soutiennent ces flux. La théorie du commerce depuis Paul Krugman a depuis longtemps reconnu l’importance des coûts de transport et de la géographie, mais ce n’est que récemment que les travaux empiriques ont commencé à intégrer directement les réseaux logistiques dans les modèles de chaînes de valeur mondiales.
Les goulets d’étranglement maritimes tels que le détroit d’Ormuz ou le canal de Suez fonctionnent comme des nœuds critiques, où une perturbation peut générer des effets en cascade dans des secteurs par ailleurs éloignés.
Les progrès récents en matière de données rendent cette intégration de plus en plus réalisable. Le suivi des navires par satellite grâce aux données du Système d’identification automatique permet désormais aux chercheurs de cartographier les flux de transport maritime sur des routes spécifiques avec une grande précision, comme dans les travaux de James Feyrer. Parallèlement, des ensembles de données internationaux sur les entrées-sorties, tels que la World Input-Output Database et le cadre « Trade in Value Added » de l’OCDE, fournissent des informations détaillées sur la manière dont les industries dépendent des intrants étrangers.
La combinaison de ces approches permettrait de construire des mesures d’exposition au niveau sectoriel reliant les industries à des corridors maritimes particuliers, et de quantifier la manière dont les perturbations aux goulets d’étranglement se propagent à travers les systèmes de production.
L’échouage de l’Ever Given en 2021 a donné un avant-goût de cette logique. Un seul navire a bloqué le canal de Suez, arrêtant des centaines de navires et retardant le transport de marchandises d’une valeur de plusieurs milliards de dollars par jour. La perturbation à Ormuz opère à une échelle plus grande et plus durable, mais la dynamique sous-jacente est la même : le commerce mondial a été optimisé pour l’efficacité d’une manière qui concentre le risque systémique dans des corridors spécifiques. Lorsque ces corridors sont perturbés, le choc qui en résulte n’est pas facile à contenir.
Une exposition inégale aux chocs mondiaux
Les conséquences en termes de répartition sont profondément inégales. Comme le fait valoir Branko Milanovic, les gains de la mondialisation ont été répartis de manière asymétrique, tout comme ses chocs. La hausse des prix de l’énergie comprime les revenus réels des plus démunis, tandis que les groupes plus aisés restent relativement à l’abri. Dans les économies à faible revenu et dépendantes des importations, les effets sont particulièrement aigus.
Au Mozambique, les importations de carburant représentent 21,33 % du total des importations, et les coûts de transport peuvent dépasser la moitié du prix final des denrées alimentaires de base ; les flambées des prix du pétrole se répercutent donc rapidement sur l’inflation alimentaire. Au Népal, qui importe la totalité de ses produits pétroliers, la hausse des prix du brut aggrave un déficit commercial déjà persistant et met à rude épreuve les réserves de change qui, par moments, ne couvrent que quelques mois d’importations. Disposant d’une capacité budgétaire limitée pour absorber ces chocs, ces économies sont contraintes de supporter les effets en aval des perturbations générées à des nœuds éloignés du système mondial.
Cette asymétrie n’est pas fortuite. Elle reflète la structure des chaînes de valeur mondiales. Les activités à forte valeur ajoutée restent concentrées dans les économies avancées, tandis que les pays à faible revenu sont davantage exposés à la volatilité des coûts des intrants et aux chocs de prix externes. Il en résulte un système dans lequel la vulnérabilité est systématiquement externalisée vers le bas, alors même que les gains d’efficacité sont capturés ailleurs.
La transition et ses nouvelles dépendances
La transition énergétique offre une voie à long terme pour sortir de la dépendance aux hydrocarbures, mais elle introduit de nouvelles vulnérabilités qui lui sont propres. Les technologies d’énergie propre nécessitent du lithium, du cuivre et des éléments de terres rares en quantités importantes et croissantes. L’ Agence internationale de l’énergie prévoit que la demande pour ces minéraux critiques pourrait être multipliée plusieurs fois au cours des prochaines décennies, en particulier pour le stockage par batterie et les systèmes de transport électrifiés. Pourtant, la répartition géographique de ces ressources est très inégale, et les capacités de traitement nécessaires à leur raffinage sont encore plus concentrées.
Une grande partie de ce traitement se fait actuellement en Chine, qui domine les étapes clés de la chaîne d’approvisionnement des batteries. Cela soulève la possibilité que la structure de la vulnérabilité mondiale passe des goulets d’étranglement des hydrocarbures aux chaînes d’approvisionnement en minéraux sans que sa logique sous-jacente ne change fondamentalement. Les dépendances ne sont pas tant éliminées que réorganisées.
Cette évolution reproduit déjà d’anciens schémas d’extraction. La République démocratique du Congo représente environ 70 % de la production mondiale de cobalt, dont une grande partie est extraite dans des conditions dangereuses. Des enquêtes menées par Amnesty International et Human Rights Watch ont mis en évidence le recours au travail des enfants, l’exposition à des poussières toxiques et des effondrements mortels de galeries dans les mines artisanales, où des milliers de travailleurs opèrent avec une protection minimale. Les investissements étrangers, y compris la participation significative d’entreprises liées à la Chine, ont étendu ce système plutôt que de le transformer. Le schéma est familier : l’extraction des ressources est intégrée dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, la valeur étant captée ailleurs et le risque concentré localement.
Vivre avec une vulnérabilité structurelle
Les réponses politiques se concentrent souvent sur la résilience : diversification, réserves stratégiques et renforcement des capacités nationales. Ces mesures sont nécessaires, mais elles ne résolvent pas le problème plus profond. Elles s’inscrivent dans le même système mondial qui est à l’origine de la vulnérabilité, transférant le risque plutôt que de l’éliminer.
Les réserves stratégiques amortissent les chocs de prix mais ne réduisent pas la dépendance vis-à-vis de l’énergie importée. La diversification redistribue l’exposition entre les fournisseurs et les itinéraires. Même les efforts visant à développer les capacités nationales restent liés aux flux mondiaux de ressources, de technologies et de capitaux.
La crise d’Ormuz est, en fin de compte, le symptôme d’une situation structurelle plus large. Les réseaux qui rendent le commerce mondial efficace sont les mêmes qui concentrent le risque systémique dans certains corridors, infrastructures et ressources. Environ 90 % du commerce mondial en volume continue de transiter par voie maritime, et cette dépendance ne devrait pas diminuer de manière significative à court terme, quoi qu’en disent les discours sur la relocalisation.
La question n’est pas de savoir s’il faut se retirer de la mondialisation, mais comment en comprendre les limites. Pour une grande partie du Sud, la capacité à renforcer la résilience est elle-même inégalement répartie. Les contraintes budgétaires, la dépendance technologique et les positions subordonnées dans les chaînes de valeur mondiales limitent la capacité à mettre en place des tampons significatifs. Même là où une marge de manœuvre politique existe, elle est souvent limitée par les obligations liées à la dette extérieure, les pressions monétaires et la volatilité des flux de capitaux.
Ce qui apparaît, au niveau politique, c’est que la solution trouvée revient souvent à une adaptation à un système qui continue de générer de la vulnérabilité. La persistance de goulets d’étranglement comme le détroit d’Ormuz n’est pas un hasard. C’est une caractéristique de la manière dont l’économie mondiale a été organisée. Tant que cette structure ne sera pas remise en cause plus directement, les crises de ce type resteront moins une exception qu’une situation récurrente.
Sahasranshu Dash est chercheur associé au Centre international d’éthique appliquée et d’affaires publiques (ICAEPA), un organisme de recherche indépendant basé à Sheffield, au Royaume-Uni.
Traduction ML
